Dia: 8 de junho de 2021

A Ford formou um pequeno time de engenheiros e designers para ter a agilidade de uma start-up na tomada de decisões, com o objetivo de acelerar a chegada ao mercado do Mach-E que, naturalmente, tem carroceria “da moda” – meio-termo entre um SUV e uma perua alta.

A sua altura em relação ao solo, de 14,5 cm é de três a seis centímetros inferior à de um SUV normal, o que é totalmente justificado pelo fato de o Mach-E não ter aspirações para rodar longe do asfalto.

Esta é, então, uma ponte bem-feita entre o passado (com o nome do modelo mais icônico da Ford) e o futuro (propulsão elétrica).

As referências visuais ao Mustang cupê podem ser observadas nas laternas traseiras tripartidas, no longo capô, nos painéis laterais e no interior. Já as proporções foram definidas para agradar à maioria dos potenciais clientes: altura elevada (1,6 m) e largura ampla (1,88 m), para servir como carro de família em viagens, mas sem ser excessivamente longo (4,71 m).

Já o grande entre-eixos, de 2,98 m, privilegia ao máximo o espaço interno: como em qualquer carro 100% elétrico, nascido do zero como tal, ter menos componentes mecânicos permite oferecer a habitabilidade de um carro de tamanho grande com as dimensões exteriores de um médio.

Celular vira ‘chave’

Antes de começar a dirigir, importa informar que o Mach-E detecta o smartphone do motorista quando este se aproxima, desbloqueando as suas portas e permitindo começar a rodar sem que o condutor tenha de tirar o celular do bolso. Como alternativa, também pode ser inserido um código de segurança junto à coluna central para abrir as portas e outro código na tela central tátil para ligar o motor.

Convém destacar que as portas não têm maçanetas, mas sim um botão acima na moldura do vidro, que deve ser tocado para destrancar a porta. Depois, basta puxar uma aba, algo que até hoje tínhamos visto em carros-conceito.

O interior é tão revolucionário quanto o próprio projeto. A primeira coisa que se destaca é a enorme tela central vertical de 15,5 polegadas que é o centro de operações do Mach-E.

No entanto, como Darren Palmer, diretor de desenvolvimento de veículos elétricos da Ford, explica, “os clientes preferem dispor de alguns comandos físicos”. Portanto, alguns botões foram mantidos para permitir o acesso a determinadas funções de forma mais direta, sem necessidade de se navegar pelos menus da central multimídia.

Há, até, um botão rotativo fixo na base da tela e o sistema utiliza inteligência artificial para “aprender” as preferências do motorista e melhorar com a utilização, graças às atualizações via satélite.

Com conectividade baseada na nuvem e reconhecimento de voz conversacional em 15 línguas, a multimídia do Mach-E torna mais rápido e fácil usar a navegação, a internet ou conectar um smartphone ao veículo. A informação da autonomia restante, por exemplo, é evoluída ao ponto de considerar o estilo de dirigir dos últimos quilômetros e até a variação na temperatura externa.

Atrás do volante, o painel digital configurável de 10,2 polegadas muda a sua aparência de acordo com o modo de dirigir escolhido. São três e foram batizados com nomes bastante criativos: Whisper (Sussurro), Active e Untamed (Indomável).

Os modos ajustam parâmetros como a sonoridade “fake” do motor, a resposta do acelerador e a iluminação do habitáculo, bem como o grau de intervenção do controle de estabilidade e da assistência da direção. Um reparo impõe-se neste aspeto: não há um modo “Individual” que permita configurar diferentes afinações dentro de cada um dos modos (ou seja, direção esportiva com suspensão confortável, por exemplo).

Quanto ao acabamento, existem superfícies cobertas por um material de toque macio na parte superior do painel e nas portas, mas o resto são essencialmente plásticos duros, uma conjugação típica em um modelo de marca generalista.

Bom espaço interno

Louve-se a abundância de espaço nos bancos dianteiros (ajuda não haver uma transmissão volumosa por baixo do túnel central), ainda maior na segunda fila (há que ter cuidado ao entrar e sair, devido à linha baixa da coluna traseira).

O porta-malas tradicional oferece 402 litros de volume, que podem ser ampliados até 1.420 litros se os encostos dos bancos traseiros forem rebaixados. Também há outros 81 litros no pequeno porta-malas dianteiro, que é drenável, que o que o torna um espaço útil para armazenar objetos úmidos.

Autonomia

O Mach-E está disponível com dois tamanhos de bateria: uma de 68 kWh utilizáveis e outra de 88,8 kWh, sempre montadas sob o piso do carro entre os dois eixos. A bateria menor promete autonomia de até 440 km, enquanto a maior chega a 610 km. As duas capacidades podem ser associadas à tração apenas traseira, que proporciona maior alcance, ou integral.

A configuração de tração traseira tem o motor elétrico sobre o eixo posterior e consegue um rendimento máximo de 269 ou 294 cv, a depender do tamanho da bateria, conseguindo alcançar aceleração de zero a 100 km/h em 6,1 ou 6,2 s, respectivamente.

Já a versão 4×4 (AWD) traz um segundo motor elétrico, no eixo dianteiro, de 68 cv – número não divulgado oficialmente, mas que um engenheiro americano me segredou, sob condição de anonimato.

A potência é mantida em 269 cv com a bateria de menor capacidade e sobe a 351 cv com a maior.

O topo de gama será o Mach-E GT, com lançamento previsto para o final de 2021. Este estará disponível exclusivamente com tração nas quatro rodas e com a bateria maior, sem contar os números ainda mais eloquentes: 487 cv e 87,7 kgfm de torque e aceleração “balística” de 3,7 s no zero a 100 km/h – melhor do que o Mustang GT cupê. A velocidade máxima chega a 200 km/h nessa configuração do SUV a baterias.

Impressões ao volante

O Mach-E é fabricado em Cuautitlán (México) e começou a ser entregue aos clientes na Europa no final deste primeiro semestre, com preços entre 47 mil (R$ 291,7 mil) e 63 mil euros (R$ 391 mil). A previsão para a chegada no Brasil é para o ano que vem.

Para a versão europeia, que dirigi aqui, o chassi foi afinado de acordo com as preferências dos mais exigentes motoristas europeus e também às estradas mais estreitas e sinuosas do que as norte-americanas. Um acerto mais “seco” de molas, amortecedores e barras estabilizadoras fazem com que o carro se sinta mais estável do que na configuração americana – não escondendo por completo a sua origem mais voltada ao conforto.

Com estas afinações, a dirigibilidade melhorou e foi muito reduzida a tendência de subesterço (alargamento indesejado da trajetória em curvas), graças à boa sincronia entre os dois motores elétricos (a distribuição padrão de torque é de 30% na dianteira e de 70% na traseira, mas varia de acordo com a forma de dirigir, a aderência e o tipo de estrada.

A segurança ao contornar curvas também se deve à vetorização de torque nas rodas dianteiras. Gert van Noyen, diretor da dinâmica do Mustang Mach-E, explica que, “quanto mais depressa se dirige, maior protagonismo é dado ao eixo traseiro” – o que se nota em estradas sinuosas a velocidades mais altas.

Existem três níveis de recuperação de energia. O mais forte deles permite dirigir apenas com o acelerador e quase esquecer o freio, pelo menos no dia a dia, seja em cidade, em estradas ou vias rápidas.

O chamado “one pedal drive” é uma configuração em que a energia de desaceleração é retida de forma tão agressiva que praticamente isenta o motorista de tocar o pedal da esquerda. Os níveis de intensidade são definidos através da tela central (poderia existir um botão físico…), onde também se pode ajustar a simulação eletrônica de som de motor a gasolina.

Como habitualmente nos carros elétricos, a bateria montada horizontalmente, a ocupar todo o espaço entre os dois eixos, contribui para melhorar a estabilidade do carro, ao baixar o centro de gravidade, ao mesmo tempo que ajuda a conseguir uma distribuição de peso quase ideal (no caso, 49% na dianteira e 51% no eixo traseiro).

Isso não significa que você não irá sentir o peso das baterias nas curvas, o que prejudica um pouco a agilidade – algo que deverá melhorar com a suspensão magnética da versão GT.

Seja como for, a suspensão normal, independente nas quatro rodas, é competente na forma como consegue absorver as irregularidades e garantir um nível muito aceitável de conforto, ao mesmo tempo em que se revela silenciosa, o que é importante num carro 100% elétrico, onde não existe som do motor para mascarar qualquer outro ruído produzido pelo veículo em movimento.

A direção, por sua vez, é suficientemente rápida e com um “peso” adequado para cada um dos diferentes três programas de dirigir.

O comportamento dinâmico e a aceleração do Mustang Mach-E com tração integral e bateria grande são, no mínimo, impressionantes e você chega a esquecer que o SUV pesa quase 2,2 toneladas.

A velocidade máxima, nessa configuração, está limitada a 180 km/h, para que os motoristas alemães (os únicos que podem circular a velocidades tão ou mais elevadas legalmente) não descarreguem a bateria tão rapidamente.

** Este texto não reflete, necessariamente, a opinião do UOL